奇异果app：物流体例规范6篇

发布日期：2024-02-23 20:48:52    已浏览 次    发布者:小编

　　随着社会网络化、信息化的程度不断的加深、加快，越来越多的物流企业也加速了自己的信息化、网络化进程，为了吸引客户、树立品牌，越来越多物流企业开设物流网站以及引进物流信息系统进行物流活动的指导。并且通过这种方法争取到更多的客户。目前使用物流系统的物流企业并不多，或是只使用简单功能的物流系统，而企业和客户却极需要大量的物流信息，咨询潜在市场庞大。
　　在以前的研究中，学者们对于预防选择危险方面做出了广泛的研究。例如：里（Rimal）和里尔（Real）研究的根据对危险的认知和效能的分析来建立一种RPA结构，用这种结构来预测患者的健康行为[1]；个人治病预防活动向关联的保护动机理论（Protection Motivation Theory）[2]；平行过程扩张模型（Extended Parallel Process Model）等等。
　　但是，目前针对物流企业对于物流系统选择中的危险预防研究至今为止还没有。所以，应用、扩展里和里尔的研究，最恰当的依照危险认知和自我效能2个特性将物流系统使用者分成4个组群，分别查看4个组群在使用动机、信息搜索、行为意度3个方面受到怎么样的影响有着重要的意义。
　　根据个人治病预防活动相关联的保护动机理论（Protection Motivation Theory），平行过程扩张模型（Extended Parallel Process model）等研究中关于个人危险认知及社会认知理论，加上细分的自我效能感的程度的不同，人们治病预防的动机、预防活动是有差异的。研究将这一RPA结构的假说应用到物流系统使用者上，以此来回避物流系统选择错误给物流企业带来的损害与危险。物流系统企业也可以根据物流系统使用者的这4个分类而制定相应的服务计划来争取更多的客户，提高企业本身的知名度与经济上的利益。
　　根据个人治病预防活动相关联的保护动机理论（Protection Motivation Theory）， 平行过程扩张模型（Extended Parallel Process Model）等研究中用个人危险认知来预测个人治病预防活动的行为。RPA 结构就是在这些基础之上，添加了社会认知理论里面细分的自我效能感的程度，以这些为依据来预测人们治病预防的动机、预防活动。
　　将PRA这一结构应用到物流系统使用者上。里和里尔的PRA结构是使用危险认知和自我效能感组合2x2的形态。在这个基础上分成：及时相响应组群（Responsive Group），回避组群（Avoidant Group），状况主导组群（Proactive Group），无关心组群（Indifference Group）。
　　基于EPPM和RPA结构的研究危险的认知由损害认知（Perceived Susceptibility）和深度认知（Perceived Severity）所组成。首先，损害认知是指患者认为疾病对自己的健康有多大的损害；深度认知是指患者认为疾病对自己的健康有多深程度上的影响。
　　效能感是在里和 Juon研究的社会认知理论基础上，由自我效能感和结果期待所构成的。自我效能感是指患者在治疗或治疗预防方面对自己的控制能力；结果期待是指患者对自己的病情了解，对于治疗过程以及治疗结果的期待感。
　　信息搜索的概念根据里和里尔、特纳（Turner）的定义是：患者在电视、报纸、广播、网络等媒体上对于治病内容出现时的关心程度。
　　行动意图是指有特征商品的购买或购买日程的行动计划[5]。这里的行动计划不仅仅是指商品的购买也包含了：积极性的购买前活动、推荐、相关商品的再购买等。所以，重新定义行动意图是指患者对于最终治疗或医院的选择意图。
　　（1）及时响应组群（Responsive Group）是指关于物流系统存在的危险认知高，对于物流系统的知识和能力有着相当高的自信的组群。这个组群对于危险的发生和新生的危险有着及时的避害能力，是一个期待值很高的群体。
　　（2）回避组群（Avoidant Group）是指关于对于物流系统的危险认知水准高，但是对于物流系统使用的知识和能力信赖度不高的组群。这个组群对于物流系统使用的危险进行深思熟虑，但是对这样的危险没有一个相应的回避意识的组群。
　　（3）状况主导组群（Proactive Group）是指对于物流系统的危险认知低，但是对于物流系统危险认知低的原因是这样的患者对物流系统的使用有着充分的知识和能力，企业会为了持续的回避危险而进行物流系统使用，更新。这样的组群会在危险出现前对危险进行预测并找出对策。
　　（4）无关心组群（Indifference Group）是指对物流系统的危险认知低，效能感水准也低的组群。即，对物流系统一点关心也没有，对物流系统相关的知识和能力也几乎没有的组群。
　　在危险认知上面，物流系统使用者和正常患者的治疗一样，如果对危险认知的程度不够的话，一样会在金钱上，精神上，时间上，社会带来损害。例如：对危险认知的不够，会花更多的金钱去修理系统；会产生更多的精神压力；会花费更多的时间来修理和使用几桶；会造成不好的社会影响。
　　在效能感上面，物流系统和正常患者的治疗一样，为了购买而增加自己的知识和能力；为了治病预防而对使用的方案的自信感。
　　综上所述，RPA结构是完全可以在物流系统的选择上应用的。物流系统使用者也同样符合RPA结构所提出的4点假说。
　　如图1所示，根据里和 里尔提出的理论，应用到物流系统中得到如下假说：（1）RPA结构能够将收集的数据分成4个组群。（2）已经分好的4个组群在动机、信息搜索、意度3个方面是各自有差异的。（3）及时响应组群比其他的组群在动机、信息搜索、意度3个方面有着更积极的态度。（4）无关心组群比其他组群在动机、信息搜索、意度3个方面有着更消极的态度。
　　为了测定模型包含的因子，调查问卷的各问项以文献研究为基础制作。问卷分为：危险认知，效能感，购买动机，信息搜索及行动意图5个方面。其中第一部分危险认知因素：以斯里达尔（Sridhar）[5]和克雷斯波（Crespo）[6]的研究为依据，由7个问项构成；效能感，以素（Soh），萨勃拉曼尼亚（Subramanian）[7]的研究为依据，由4个问项构成；购买动机，由里·里尔[1]的研究为依据，使用共4个问项来测定；信息搜索，由里， 里尔[1]的研究为依据，使用共7个问项来测定；行动意图，由瓦拉瑞尔.泽丝曼尔（Valarie A.Zeithaml）[4]和格雷瓦尔（Grewal）[8]的研究为依据，使用共5个问项来测定。
　　对收集的资料按照以下顺序进行分析。第一，为了了解研究参与者的一般性特性使用SPSS18.0进行技术统计。第二，为了了解各变量之间的意义和过程，使用spss18.0进行主成分分析和共同因子分析。第三，根据危险认知和效能感两个特性，为了对4个组群进行分类，使用了聚类分析。
　　主成分分析中表示各变量的相互关系的因子载荷（factor loading）一般超过绝对值0.4就可以说因子是有意义的，超过0.5就可以说明是非常重要的变量。表中各因子都超过了0.6，说明各问项之间有紧密关系，可以分成危险认知，效能感，购买动机，信息搜索及行动意图5个因子。结果还显示出了，KMO值超过了0.6在统计学上是有意义的。
　　通过调查收集的调查问卷，为了检查各问项的稳定性，一致性及了解预测的可行性，使用Cronbach‘s Alpha系数作为信度系数。信度系数一般超过0.6就说明信度没有问题，检验信度系数全部在0.8以上，说明问卷及各变量是非常值得信赖的。
　　为了对4个组群进行分类，使用了聚类分析，如表1所示，前4个阶段的系数差异最大，到第4阶段为止（10.17-7.82=2.25），第5阶段系数1.55开始变小。因此，系数差异大的1，2，3，4阶段，从相对性角度来看，样本可以分为4个组。即，系数差异小的其他阶段因为差异小而无法分成组。
　　采用层次聚类分析方法，得到4个分类的集合，第4个集合只有3名，样本数太少而没有意义。所以采用k平均聚类算法。。危险认知与效能感的聚集平均值可以确定4个群。（例：集合1危险认知低，效能感高，因此属于状况主导组群）根据认知危险和效能感将物流系统使用者分成4个组群后，物流心痛使用者在购买动机，信息搜索，行动意图有着怎么样的影响如（表2）所示：
　　P=0.000，说明根据认知危险和效能感将物流系统使用者分成4个组群后，物流心痛使用者在购买动机，信息搜索，行动意图有着有意义的差异存在。证明了，假说1.RPA结构能够将收集的数据分成4个组群和假说2.已经分好的4个组群在动机、信息搜索、意度3个方面是各自有差异的，是成立的。
　　如（表3）所示，及时响应组群比其他的组群在动机、信息搜索、意度3个方面有着更积极的态度，无关心组群比其他组群在动机、信息搜索、意度3个方面有着更消极的态度。所以假说3和假说4也是成立。
　　根据个人治病预防活动相关联的保护动机理论（Protection Motivation Theory）， 平行过程扩张模型（Extended Parallel Process model）等研究中关于个人危险认知及社会认知理论，加上细分的自我效能感的程度的不同，人们治病预防的动机、预防活动是有差异的。将这一RPA结构的假说应用到物流系统选择上，以此来回避物流系统选择错误给企业带来的损害与危险。
　　当物流系统的使用者属于及时响应组群时，应该给更多的信息及更好的服务，这样可以很容易的获取客户，并且一同建设物流系统，提高物流系统建设的成功率，降低风险。完成使双方“双赢”的物流系统。
　　当物流系统的使用者属于无关心组群，应当划分到潜在的购买者当中，给予足够的耐心进行培训。
　　结论证明了RPA结构应用到物流系统选择的过程是合理的并且有着论理与实际的意义。
　　在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
　　在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
　　可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿线中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
　　所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
　　所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
　　规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
　　物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
　　和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
　　产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
　　货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
　　分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
　　如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
　　以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
　　主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
　　区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
　　区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面
　　的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
　　分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
　　建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
　　预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
　　我国很多制造企业倾向于使用自身资源，通过在各地区开设销售公司和办事处，完成产品存储销售与运输工作。这种专有化程度较高的物流管理系统的特点，是企业对其控制能力较强，但由于组织结构的刚性，人力资源专业性强，导致整个渠道系统的柔性较差。
　　我国物流管理系统的模式主要有:制造企业的“物流配送中心（简写为M－DCs）和商业服务业中连锁企业的物流配送中心（简写为C－DCs）”。他们大多数脱胎于原有企业的管理理念，多数从属于企业管理构架，主要存在以下问题:
　　首先，在我国企业中物流管理的地位较低，尚未引起企业决策者的重视。?在国外的制造企业中，物流管理在企业组织中具有较高的地位，根据90年代北美的一项调查，美国被调查的企业中，有约45％的高层物流管理者是副总裁以上人员。而我国的制造企业还没有认识到物流的集成化管理在提高企业快速反应能力、降低成本、满足顾客个性化需求方面的作用，因此，尚未将其作为一项战略问题来对待。
　　其次，物流管理实践及研究重内不重外，缺少系统管理物流的方法研究。我国企业及研究人员较重视企业内部的物流系统的设计和管理，而缺少有关集成化的供应链管理方法的研究。
　　再次，物流管理系统设计和运作过程中，社会化分工程度较低，缺乏合理利用企业外部社会资源的意识。
　　综上所述，作者认为我国物流管理系统必须进行彻底的改革，方能提高物流管理的效益，才能发挥第三利润源泉的作用。
　　结合我国实际，物流管理系统的设计把社会化的结构、系统化的运作流程、信息化的技术手段及关系型的管理方式作为指导思想。
　　物流系统社会化的含义建立在社会专业化分工的基础上，即制造企业充分利用外部的资源，建立市场化程度较高的物流系统，而不是专有化程度较高的结构模式，借以减少组织结构的刚性，增加系统的柔性，并且通过提高劳动生产率（专业分工的结果）和减少包括管理成本在内的系统固定运行成本，增加效益。
　　系统化运作的含义有两个：第一，处理好物流系统与企业生产加工、营销、开发、财务等基本功能系统间的关系；第二，综合考虑企业内外因素，对物流系统中采购、制造、仓储、分销过程中信息流、物流及资金流的运作流程进行集成设计和管理。其好处是可以建立一致的目标，使系统中的成员相互协作，通过共同减少系统中的资源浪费，减少运作成本，通过协调一致的合作增加系统的可靠性和快速反应能力。
　　信息化的含义是指新的物流系统应充分利用以计算机网络、营销管理与决策支持系统、库存管理系统为代表的信息技术。可以说物流系统信息化是实现物流系统社会化和系统化运作的必要前提。? ?
　　关系型的管理方式是指制造商在供应商、分销商和承运商等行为主体的交易过程中，采用供应链管理的概念物流系统，力求建立相对的长期稳定的伙伴关系，以保证物流系统的可靠性和快速反应性。?
　　①在保证先进性、实用性的基础上，充分吸收企业积累的经验和国内外的先进技术。
　　③在先进性、有效性的基础上，充分考虑系统的经济性，实现设计开发过程的平滑过渡。
　　系统设计的总体目标是适应企业发展的需要，在充分吸收企业长期积累的管理经验的基础上，利用现代管理技术和计算机技术，建立先进的物流管理系统，确保物流企业健康发展。
　　根据物流管理系统的总体设计思想，为辅助制造企业合理设计其物流系统，特提出了一种以区域公共配送中心（RC－DCs）为核心的社会化物流系统体系结构，并给出了其中信息流及物流的运作流程。
　　区域公共配送中心（RC－DCs）是独立于制造企业、分销商之外的经济实体，是生产企业产品的集散地，其职能是为多个制造商提品短期储存、分类、拆包、再包装、送货的物流功能，但并不买断产品的所有权，同时将合并后的多品种、小批量的产品种类，按照顾客的提货单及时送货。
　　制造商是生产企业，是整个物流系统的产品的来源地。制造商为区域公共配送中心和供应商输送制成品，并与（RC－DCs）、各分销商、客户直接保持紧密的信息交流。
　　供应商为所有制造商提供原材料和零部件，并与各制造商直接进行必要的制成品的交换。
　　各分销商是单线接受与区域公共配送中心制成品的输送，同时与各制造商、区域公共配送中心、客户进行商品销售信息的交流和分享。
　　客户是整个物流系统的终端，直接从分销商处购买到所需的商品，同时与各制造商、分销商进行信息的交流和反馈。
　　社会化物流系统结构是一个统一有机体，各组成部分之间信息畅通，反馈及时，沟通顺畅，货运及时。通过使用RC－DCs提高物流运作的效率，其原理如下：在使用RC－DCs之前，制造商自己负责为客户送货，这意味着每个制造商要派遣数量较多，但可能没有满载的运输车。使用RC－DCs之后，制造商可以满负荷地将产品运送到RC－DCs。RC－DCs同时为多家制造商提供服务，在RC－DCs将多家制造商的产品进行拆包、合并，又可以利用部分制造商送货的运输设备满负荷的运送至顺路的分销点，减少跑空车的次数。通过RC－DCs、制造商、分销商共享信息和设备，使整个物流系统送货和收货的次数明显减少，从而可减少运输设备和劳动力的需求量，达到降低运输成本的目的。
　　在社会化的物流系统中，“信息的及时传递和共享既是协调成员活动的基础，也是产生信息价值的前提”，故网络环境和友好的伙伴关系是保证系统信息化和正常运行的前提条件。在本系统中的制造商（企业内联网），RC－DCs（企业内联网），分销商（企业内联网）和客户之间，通过Internet完成相互间的信息共享和传递。在系统中，合作伙伴间通过防火墙技术和用户认证，访问和读写Internet部分的数据库。内部人员可以访问内部数据库，其他顾客仅能访问外部Web服务器。
　　有关专家指出，中国正在成为世界重要制造基地，珠江三角洲和长江三角洲地区已形成了规模空前的新兴工业园区，今后这些工业园还将逐渐挥师北上，自沿海地区构筑起从南到北的漫长“制造地带”。这一趋势带动了物流信息技术的飞速发展。
　　与几年前互联网和电子商务等信息技术引发的物流革命不同，这次是由于制造厂商对原材料采购和库存管理以及成品运输销售的市场需求，直接带来的物流扩张的弹性效应，这也决定了作为与之配套的物流业务具有明显的制造业的特征：譬如说，如果某著名制造企业采取深度直销模式的话，物流企业就要相应地采取“门到门”、“桌面到桌面”的直运直汇运营模式。如此一来，制造厂商自然会从制造的角度进行物流系统战略选择，在ERP和专用物流系统之间进行权衡。从行业经验的角度出发，厂商可以根据自己的生产业务状况和投资能力，首先考虑以下方式：把物流业务外包出去，交由第三方专业物流公司管理，但是要求第三方专业物流公司具备物流系统，而且可以与厂商自己的生产计划和财务系统对接；在生产线趋于稳定的情况下，考虑先上原材料和供应商的物流管理系统，然后运作ERP系统；先选择用于生产管理的模块，然后循序渐进分步实施包括物流在内的整个ERP系统。
　　通常情况下，ERP系统只负责定单层面的传递，难以纵向深入到物流的操作层面，特别是涉及到供应商管理库存（VMI）等模式时，则属于典型的物流系统范畴。所以，在实际作业中，有些厂商特别是多工厂的厂商可同时采用ERP系统并配以专业的物流仓储和运输配送系统。
　　中国加入WTO后，外商对华投资又掀起了新的高潮。与过去不同，现在的中国已不再是以加工后出口为主要目的、成本低廉的世界工厂，而是有着广阔腹地和客户容量持续稳定增长的内销市场。
　　兵马未动，粮草先行。应了这句古话，在跨国企业开始策划在中国进行生产和销售之前，那些与跨国企业有着商务渊源的商社或咨询公司乃至物流等企业早已未雨绸缪，在中国做好了外资企业的物流外包准备。由于资金充裕又有过长期信息化的经验，外资企业在物流系统选型时，往往有“起点高、速度快、业务流程和系统同步设计”等特点。
　　外资企业在物流系统选型时会碰到的情况，大致分为以下几种：在跨国公司总部出资的情况下，一般由总部推荐并最终决定系统的类型。基本上尽量采用原来在本国使用过的系统，以保证集团系统的无缝链接。比如日资企业往往倾向于采用日本物流供应商的系统，台资则愿意选择在台湾有业绩的软件产品；由本地出资决策时，企业非常看中系统供应商的品牌和专业经验，首先招标入围国际著名的物流系统供应商；从核心业务考虑，外资企业往往不会自行开发系统，但对相关的系统接口和技术支持服务要求很高；因为有原材料的国际采购和产成品出口的业务，外资企业对系统的功能要求除了通常的运输仓储以外，强调包括进出口通关在内的供应链物流。追求物流、商流、资金流和信息流的四流合一。
　　目前国内物流企业和外资的差距，主要表现在系统应用技术、自动化和管理经验三方面。
　　近期，国际最著名的汽车集团纷纷抢滩国内市场，产业规模越来越大、价格和速度的竞争也愈演愈烈，降低物流成本以提高物流效率已成众企业的发展之本。
　　如果说以前是家电物流配送占据了物流系统领域的高端的话，现在则是汽车物流成为“领头羊”。电子看板、准时制、零库存既是生产方式也是物流方式，并且正在被国内其他非汽车企业效仿。
　　汽车产业涉及销售门店的网上定货、跨国的零部件采购、广域的装配仓储运输和进出口、维修、环保回收、召回等众多而复杂的环节。由于对零部件和整车物流管理的要求极其苛刻，对于物流企业而言，能否通过信息系统就取决于“准确及时地接收采购定单和看板指令并反馈送料等物流运转状态信息”。
　　具体而言，汽车企业或者相关物流企业在选择系统合作伙伴时，十分重视对方在汽车行业的专业背景和成功案例，所以往往只有那些具备全面实力的著名系统供应商才能成为候选；从实际情况来看，外资汽车企业都有较为完善的物流模式和系统支持，国内企业则主要是生产现场管理为主，基本上没有成熟的系统；当前，汽车企业对系统的选择主要集中在零部件物流管理系统、分销结算系统、销售计划和生产计划系统。生产控制系统、质量管理和质量保证系统、广域采购配送系统和维修服务管理系统则会成为今后的重点。
　　另一方面，由于汽车企业牵涉到的上下游厂商很多，所以这类企业越来越重视供应链管理及系统。
　　目前,以条形码特别是二维条码为主的识别系统在物流和制造领域中发挥着重要作用，而物流识别技术手段也有发生重大突破的迹象。具体表现在新一代的电子标签系统（RFID）和自动分拣系统两大方面。
　　在电子标签系统领域，非接触式可读写的RFID很可能取代纸张印刷的条码而率先在物流领域掀起一场革命。尽管在读写距离制作成本等方面还存在障碍，不过从读写特性、信息容量和反复使用方面比较，RFID具有巨大的技术优越性。
　　沃尔玛要求其主要的供货商从2005年起在集装箱上加挂电子标签，美国和日本的电子标签推广中心也正在进行各种各样的实验。日本也已开发出能够同时读写条码和电子标签的识读设备。平台软件厂商纷纷在自己的产品中预设有电子标签的标准驱动接口。
　　中国最近宣布，将把“加快电子标签的研发和商业应用步伐”作为国家战略。可以预见，一些高端的制造和物流企业将率先从条码系统切换到电子标签系统，打造自身在国内市场和国际市场的竞争优势。日前，北京富士通已研制出大容量、可以随时对储存内容进行追加、删除或修改的RFID——具备安全、可靠等特征。应用该系统后，企业将加速业务流程，进而提高整体工作效率，在无限的商机中不断挖掘出新的业务。
　　在自动分拣系统领域，传统的DPS系统需要电源布线施工，成本比较昂贵，适合于出货频率高、种类多的商品；现在新的系统采用不分正负极的电子标签，不需布线，与库内的无线射频装置组合起来，可实现分拣线上或者仓储区域内的拣货作业的高度自动化，而且安装十分简单，系统成本大大降低。
　　据不完全统计，目前中国国内从事物流软件开发的公司有500多家，但具备规模的并不太多。国内专业的物流软件公司数量很少，拥有自己的物流软件产品，主要是产品的销售和二次开发，通常难以全面满足不同类型企业的物流以外的系统需求。
　　在物流系统的开发运行过程当中，通过系统工程的思想和应用，不仅应提出许多预测的替代方案，而且还应该通过系统的评价技术从众多的替代方案中找到所需的最优方案。要决定哪个方案最优，就要从各个尺度方面对系统进行评价。系统评价是系统决策的重要依据，没有正确的评价也就不可能有正确的决策。对于物流系统的评价，要按照一定的次序进行，如图1所示。
　　一般来说衡量一个物流系统或物流系统方案的优劣程度有一套评价标准，如常用的指标有：投资、成本、费用、收益、投资回收期、资源消耗、环境保护等等。物流系统的构成因素中既有定性因素又有定量的因素，所以，在一个物流系统评价的指标体系中，既有定量的指标，也有定性的指标。
　　任何指标都应该是相对稳定的，可以通过一定的途径、一定的方法观察得到。物流系统是极其错综复杂的，并不是所有的现象都可以调查测量，任何易变、振荡、发散及无法把握的指标都不能列入评价指标体系。每一条指标都应该是确定的、可以比较的。所谓比较，包括三方向的含义，即指标可以在不同的方案间、不同的范围内、不同的时间点（或等长的时间间隔）上进行比较。评价指标体系的每一条指标都应定量，客观现象复杂多变，只有加以定量分析才能有所把握、才能分析评价，定量性也是为了适应建立模型进行数学处理的需要。对于缺乏数据的指标，要么舍弃不用、改用共他相关指标，要么利用专家意见，进行软数据的硬化。由于物流的复杂性，因此很难用单一的指标来进行评价，必须进行多角度、多透视点的评价，建立分层次的指标体系、根据具体问题的不同、研究目的的不同，指标体系的建立也有所不同。一般地，对于物流服务状况的评价，可以建立如下的指标体系：一是价廉性，指运费的便宜程度，运费又与物流成本密切相关。物流成本的主要构成为一般是分为：人员薪金、营运消耗、物流企业外付费用、事故损失、管理费开支及其他临时性物流费用支出、基建投资与技术改造折旧。二是准时性，就是运载工具从起点出发时刻和地抵达目的地时刻的准确程度，它包括：快速性、便利性、直达性、安全性、灵活性等。
　　针对于物流系统各个方案的财物和技术方面的评价，要采用经济分析法来评价。针对已有的评价对于目前物流系统中的不足进行改正、优化，让系统运行得更好。单项评价不能解决最优方案的确定问题，综合评价就是在各项单项评价的基础上按照评价标准对系统进行全面的评价。
　　根据不同的评价目的，物流系统的评价指标的适用对象可以是整个物流系统，也可以是供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流，也可以是运输、储存、库存管理、生产计划与控制等物流职能乃至于各个职能中的具体的物流活动，由此形成不同的评价指标体系，以下就是比较有代表性的评价指标。
　　运输可以分为自备运输和外用运输来评价其生产率和质量。自备运输的生产率的指标有：运费占产值的百分比、运费与预算之比、每吨公里运费、运力利用率等等。外用运输的生产指标有：运费占产值的百分比、运费与预算之比、每吨公里运费等。二者的质量指标还有：物品损坏率、正点运输率。
　　可按大宗原料燃料库、辅助材料、中间在制品和成品仓库来分别衡量其生产率和质量。每种仓库可分为外用与自备两种。外用仓库的生产率指标有：年储存费用（元）/年物品周转量（吨）、年储存费用（元）/年储备资金总额（万元）、储存费用/预算等。自备仓库的生产率指标有：年储存费用（元）/年储备资金总额（万元）、储存费用/预算、人均年物品周转量（吨）、设备时间利用率、仓库利用率、物品盈亏率、物品错发率等等。计算公式如下：
　　库存管理方面的管理就可以使用库存周转率这一评价指标。库存周转率就是在一定期间（一年或半年）库存周转的速度，库存周转率是用来衡量库存管理水平的重要指标，从一定的意义上讲，企业的利益就是由库存周转率来左右。在一个把资金变成存货，又把存货变回到资本的过程中，库存周转率高就意味着同样的资金可以获得更高的利润率，库存利用率高，也意味着可以减少资金占用，提高资金利用效果。当然，过高的库存利用率也会增加缺货的机会，加大采购成本或理货成本，因此，在提高库存利用率的同时，避免追求过多的库存周转率的现象。库存利用率可以用以下两种公式进行计算。
　　用公式⑧的周转率是产品年销售额与当期平均库存金额的比值，用以表示一年内库存周转的次数。用公式⑨的周转率是一定期间内入出库金额与当期内平均库存金额的比值，用以表示一定期间内库存的周转次数。
　　库存周转速度可用库存周转率为单位，即次/年，也可以用周转期间月数来表示二者的关系：
　　生产计划和控制常用的上产率评价指标有：生产率费用/预算、生产费用占产值百分比、产能利用率、劳动生产率、在制品周转天数、生产资金占用/预算、生产资金占用占产值的百分比等。
　　供应物流生产率指标有：万元产值耗用原材料、百元产值占用储备资金、储备天数、供应物流费用率、人均供应额等。供应物流质量指标有：采购不良品种率、储存物品盈亏率、采购计划实现率等。生产物流生产率指标有：生产费用占产值的百分比、劳动生产率、在制品天数、生产资金与产值的百分比等。生产物流质量指标：生产计划完成率、生产均衡率。销售物流生产率指标有：成品天数、销售物流费用率。销售物流质量指标有：销售合同完成率、发货差错率。回收物流废弃物流的评价指标有：废料回收利用率、主副产品产值比率。以下是计算公式：
　　废品回收利用率=经过综合利用的废弃物数量/可能利用的废弃物数量×100%???
　　随着我国经济改革的不断深入，企业供销自越来越大，有利于物流部门根据合理化原则组织供应物流和销售物流，但目前市场经济体制、法律、法规都不健全给企业的功效工作也带来了困难。再加上长期以来，我国企业普遍存在重生产轻物流的倾向。物流方面的问题很多，集中就体现在物流系统的效益不佳，即物流系统的投入产出转换效率低，物流系统对企业生产与销售的服务效用差，具体可以表现在以下的几个方面：一是库存大，周转慢，企业的原材料在制成品库存，都有超出积压现象，而且储备定额种保险储备的比重太大，导致企业的库存数量大周转慢。二是由于我国企业在成本核算中未有全面准确的物流成本数据，物流的高成本往往被掩盖起来，不为人们所认识，因而也就没有得到有效的控制，导致了物流成本相对比较高。三是由于企业物流活动多由人工完成，企业物流的实际生产率水平普遍不高。各种机器设备的利用率也很低，由于物资存放的不合理以及仓库自动化程度不高，现有仓储能力没有得到充分的利用。四是一般来说企业除了对采购、仓储、用料管理等部门设置了一些考核指标以外，对其他的物流部门的质量几乎没有考核。物流系统的产出距及时、准确的将物资送到指定地点的质量要求相差甚远。五是一个企业的内部环境，企业的管理人员，特别是高层管理人员，缺乏现代物流的意识，只是强调物流部门对于生产销售部门的被动服务，不注意物流部门的主动参与作用以及物流部门技术素质的提高，使得物流系统成为企业的薄弱环节，严重影响了企业的经济效益。
　　适应现代化企业所面临的各方面环境与挑战，提高企业竞争实力和企业的物流水平，令企业的物流合理化，让物流系统中的各个职能因素的相互联系相互制约和互相影响的关系，把物流中的运输、保管、加工、包装、装卸搬运和流通加工，配送以及物流信息形成一个系统规划、组织和管理，使整个物流过程最优化，以较低的物流成本、适当的数量、适当的质量、适当的时刻、适当的地点、适当的价格来运行。只要坚持运用科学的方法借鉴先进的经验技术，物流机能进行统筹规划、全面安排，推行整个经济社会物流合理化，就一定能为我国社会主义事业的全面发展创造有利的条件。
　　4.贾洪飞等.电子收费系统(ETC)社会效益分析[J].系统工程理论与实践,2004(7).
　　我国全物流总成本占GDP的比重，自1998年降到21.4%以来，连续7年在此百分比徘徊，到2004年仍在21.3%的水平。而国外物流发达国家的水平是8%~10%左右。截至，我国的物流业仍然处于初级阶段，停留在粗放式经营的层面，质量和效益还不很理想。与此相对，物流理念引入我国已有20余年的，但物流真正为企业所重视，被提升到企业战略管理的高度，第三方物流形成实际意义上的产业，则是在进入21世纪才刚刚开始而已。
　　当前，国内企业在物流成本的控制上，还处于一种探索阶段，感性的成份居多。提出物流支出费用重要性的“黑大陆”学说，指明人们对物流费用了解十分片面的“物流冰山”；阐明物流成本控制是企业利润着眼点的“第三利润源泉”假设；简便易行的物流成本法——“物流ABC”计算法等国外科研成果令中国企业眼花缭乱。值得我国企业警醒的是，这些理论学说均是建立在国际化大型企业的调研基础之上。而我国的物流业基本是由50亿美元规模以下的中小型企业组成。国际上已有的先进物流理念如何在我国特有的情境中合理，成为了一个急待解决的重大的课题。
　　物流系统涵盖了运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、流通加工、物流信息等各个环节。站在企业的角度，需要降低的并不是系统中某一个环节的成本，而是从全局出发，控制最终系统成本。要达到这一目的，需对物流整体系统进行调整、改进和优化，以尽可能低的物流成本提供尽可能高的物流服务质量。物流各子系统在自身得到合理优化的基础上相互衔接、相互适应，形成最佳的结构及运行机制，既能充分发挥各子系统的效能，又能使系统的整体效率得以充分体现。最终，确保物流系统有能力根据商品的种类、数量、交货要求、运输条件等，使商品尽可能由产地通过最少的环节，以最经济的路线，按时保质地送到用户手中，以达到降低物流费用、提高经济效益的目的。
　　提到物流系统，沃尔玛（Wal-Mart）集团是不可不提及的企业。沃尔玛经过44年的经营，在美国已拥有3 000多家连锁店，在海外拥有1 000家连锁店，员工多达88.5万人，是全球最大的零售企业。它所实行的成本领先战略涵盖了商品购存销流转过程所有环节上的成本和费用控制。该公司现已建立62个配送中心，为全球4 000多家连锁店提供配送服务，整个公司销售8万种商品，85%由这些配送中心供应。沃尔玛公司在美国国内共有近3万多个大型集装箱挂车，5 500多辆大型货运卡车。每年的运输总量达到77.5亿箱，总行程6.5亿km。配送中心完全实现了自动化，每种商品都标有条码，由十几公里长的传送带传送商品，用激光扫描器和电脑追踪每件商品的储存位置及运送情况。为合理调度如此规模的商品采购、库存、物流和销售管理，沃尔玛公司建立了专门的电脑管理系统、卫星定位系统和电视调度系统，甚至拥有自己的卫星。沃尔玛的物流系统是一个整体系统，一方面能够及时保证货架充足，一方面也会尽力使库存量降到最低。
　　在现实中，最高的物流服务水平和最低的物流成本两者是不可能同时成立的，它们之间存在着一种“二律背反定律”。高水平物流服务要求有大量的库存、足够的运费和充足的仓容，这势必产生较高的物流成本；而低物流成本要求的是少量的库存、低廉的运费和较少的仓容，这又必然减少服务项目，降低服务水平和标准。沃尔玛在美国本土设立的物流系统从它现有的经济规模上较好地解决了“二律背反定律”，寻找到了自身最高的物流服务水平和最低的物流成本之间的有机平衡点。它在美国本土的自动化配送中心，是当今公认最先进的配送中心，实现了高效率、低成本的目标，为沃尔玛实行“天天平价”提供了可靠的后勤保证。但是，进入中国市场的沃尔玛并没有立刻把它在美国本土的经营模式照搬到中国来，而是按实际情况，适时合理地逐步设置采购中心与配送中心，有条不紊地升级自动化水平。沃尔玛的这种态度颇值得我国企业玩味。
　　（1）运输成本控制。我国企业受规模所限，既没有必要也没有可能在短时间内拥有庞大的运输能力，更不可能广泛应用GPS定位之类的技术。这就要求企业必须充分运用社会现有设施，从全局出发，力求运输距离短、运输能力省、中间运转少、到达速度快、运输费用低、运输质量高，高效规划航空、铁路、公路、水路联运。
　　（2）配送成本控制。即使是实力雄厚的沃尔玛，来到中国后也没有立刻大规模的布局配送中心，而是按战略逐步开展业务。我国企业也应遵循这一原则，按网点分布和发展规模适度设置配送中心。一些生产型企业的内部物流在现阶段则根本不必考虑建立配送中心，只需优化仓储。
　　（3）物流设施与设备的合理化。每一个的物流都有自身的特点，企业应就此合理选择物流设备与物流设施。仓库是自建还是租赁，需要设置何种货架，使用何种材质、规格的托盘，配备哪些种类的运输、搬运工具与车辆等都是每个企业要认真考虑的。物流设施与设备不要求多而全，但一定要能适应本企业的特点。以商品流通为主业的武汉中百仓储配送中心拥有自己的欧式仓库，采取托盘式货架与重力式货架相结合，多用塑料托盘，配备厢式货车，以及包括“地龙”在内的四种叉车以满足物流需要。以第三方物流为主业的招商局武汉分公司则是租用仓库，采用托盘式货架，主要用木制托盘，实行公路、铁路联运，适量装备两种叉车，全公司在岗人员亦不足30人。
　　（4）信息系统适度化。自始自终伴随物流的信息流决定了物流系统的有效性，指导着资金流的运作。当代需求多样化、个性化，生产类型向多品种、小批量方向，生产加工设备也从专用加工设备的流水生产线，转向采用具有多功能的加工中心的柔性加工系统（FMS）。以一个中等商品流通型企业为例，其经营品种至少也在5 000种以上。由此产生的大量信息远远超过了人力的能力。物流系统为了适应这种变化必然需要实施高度的信息化。但这一信息化的过程可以也应该是渐进式的。沃尔玛在美国国内动用大型计算机设立数据中心，而武汉中百仓储配送中心只了手持扫描仪、计数器等相对少量的电子设备。信息系统不存在是否先进的问题，关键在于是否可以满足本企业的物流管理和成本需要。
　　物流系统的成本控制不能只局限于企业内部。企业物流系统事实上已发展成为了供应链（Supply Chain）的一个有机组成部分。以神龙汽车有限公司为例，该公司相当多的部件由武汉本地的汽车零配件企业采购。神龙公司通过资质考核与招标的方式选择供应商，与他们成为利益共同体，通过共享信息，相互协调，确保神龙汽车的零配件供应，使神龙公司的内部物流运行顺畅，也有助于公司控制采购成本，保证产品质量。
　　事实上，企业供应链也仅仅只考虑了供应商、制造商、销售商，并没有充分考量所有的利益相关人。广义上的物流系统还包括了企业的上下游客户及所有利益相关人。将这些因素加入到企业的物流体系，再综合资金流与信息流就构成了一条较为完整的企业价值链（Value Chain）。这里的利益相关人指所有受到企业经营活动的主体。以一个啤酒制造商为例，它通过销售商将产品输送到消费者手中，与之相关的利益者可能有消费者、第三方物流企业、啤酒厂周边的居民甚至于有关的政府职能部门等。消费者是产品物流的终点，第三方物流可为企业提供服务，工厂周边的居民可能因企业造成的环境问题提出索赔，政府职能部门可能对企业的经营进行干预。企业价值链的优化要能为高效的生产提供保障，提升企业的服务水平，合理降低成本，也要适当地注意企业的社会效益。否则，企业内部的物流系统可能受到企业利益相关者的影响而达不到设计的初衷。
　　21世纪，我国企业面临着全球化的挑战，绝大多数产业出现产能过剩，买方购买力低于市场供给的局面。在这种情况下，制造业和流通业均以降低物流成本，提高服务水平作为获取竞争优势的重要途径。物流系统降低成本并不意味着同时降低服务水平。控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提高服务水平的最佳匹配点或区间，这样才能更加有效地达到降低企业成本、促进企业增收节支的目的。我国企业应有选择地吸收成功经验，借鉴国际物流管理的成果，与界开展多方位的合作，加快我国物流的发展步伐。